Il Laboratorio di Acustica di Opel

Venticinque anni fa, nel 1997, Opel presentò il risultato di un investimento di 34 milioni di Marchi in un nuovo Laboratorio di Acustica del Centro Ricerche Tecniche di Rüsselsheim. Il centro disponeva così anche di un avanzato banco prova degli organi meccanici. Questa apparecchiatura estremamente sofisticata consentì agli ingegneri di Opel di analizzare il rumore e le vibrazioni provocate dalla meccanica, senza l'ostacolo della carrozzeria. La Casa tedesca fu quindi equipaggiata con attrezzature che rappresentarono lo stato dell'arte per condurre ricerche sugli effetti del rumore e della vibrazione sulla sicurezza e sull'ambiente.

Il Laboratorio di Acustica Opel presentò al suo interno una delle più grandi camere anecoiche del mondo. Qui, completamente svincolati dalle condizioni atmosferiche, gli ingegneri utilizzarono un impianto di simulazione di 20 m x 15 m per effettuare le rilevazioni di rumorosità. Tutte le misurazioni specifiche vennero effettuate su banchi a rulli, utilizzando gruppi di microfoni tarati con grande precisione.

Le tre cause principali di rumore dentro e fuori l'automobile, infatti, sono il flusso dell'aria, gli organi meccanici ed il contatto tra i pneumatici e il fondo stradale. Per eliminare queste fonti di rumore o per gestire la gamma dei suoni, e ottenere così l'effetto desiderato, gli ingegneri del Laboratorio di Acustica Opel poterono contare su una grande varietà di apparecchiature differenti.

Il Laboratorio di Acustica Opel fu una struttura all'avanguardia. Il banco prova degli organi meccanici, installato con un investimento di 10 milioni di Marchi, fornì le condizioni ideali per effettuare analisi della vibrazione e del rumore. Rispetto alle apparecchiature convenzionali, permise agli ingegneri di esaminare tutta la meccanica e il sistema di scarico, completamente spogli e liberi dalla presenza ingombrante della carrozzeria. In ogni caso, gli ingegneri, qualora fossero stati interessati ai movimenti della meccanica rispetto alla carrozzeria, avrebbero potuto sempre utilizzare l'idropulsore. In questo caso, l'intero veicolo sarebbe stato posizionato su quattro colonne idrauliche che lo avrebbero permesso di testare supporti della meccanica.

Vibrazioni invisibili vennero messe in luce da quello che all’epoca venne considerato il metodo migliore: l'olografia. Opel se ne servì nello studio dei nuovi modelli per analizzare superfici piane come la scocca, il pianale, le porte ed i cofani prive di qualsiasi contatto reale. Le componenti in prova venivano fatte vibrare e quindi fotografate da due lampi laser della durata di 30bilionesimi di secondo. Una speciale macchina fotografica traduceva le vibrazioni in ologrammi, consentendo agli esperti di acustica di identificare i punti caldi dall'andamento caratteristico dei contorni e, se necessario, sollecitare misure correttive quali un aumento della rigidità.

L’attenzione dei 70 ingegneri del reparto Rumore e Vibrazione del Centro Ricerche Tecniche Opel era anche molto rivolta al futuro. Servendosi, per esempio, della tecnologia ACN (Active Noise Control, ovvero Controllo Attivo del Rumore) potevano sopprimere determinati rumori del veicolo con sistemi neutralizzanti creati elettronicamente. L’idea fu che questo metodo potesse un giorno essere trasferito alla produzione di serie e portare un'ulteriore riduzione del consumo di combustibile poiché si sarebbe potuto fare a meno dei materiali fonoassorbenti.

All’epoca si parlò anche di psico-acustica, ovvero della possibilità di sovrapporre al rumore esistente un altro provocato deliberatamente. Questa nuova scienza si basò sulla scoperta medica che segnali acustici possono provocare reazioni in grado di influenzare il comportamento al volante e di conseguenza la sicurezza.

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