Il motore General Motors Cross-Fire V-8, una storia travagliata

Doveva essere una rivoluzione unica nel suo genere. Rispettoso dell'ambiente, grazie alle sue capacità di ottemperare alle nuove stringenti normative antinquinamento, e con un sistema di iniezione del combustibile, avrebbe dovuto realizzare il sogno di portare su strada una vettura che sarebbe stata l'auto americana più veloce mai costruita in serie. Eppure, alla fine, il progetto del motore General Motors Cross-Fire V-8 si rivelò più problematico del previsto.

Motore Cross-Fire V-8 in una Chevrolet Corvette prototipo del 1982
Qui sopra, il motore Cross-Fire V-8 in una Chevrolet Corvette prototipo del 1982.

Forse le aspettative furono eccessive. Quando venne messo sul mercato, quello che doveva essere il propulsore più famoso del suo tempo, apparì e se ne andò come fosse una meteora nel grande firmamento dell'automobilismo americano. E non senza problemi.

Ma facciamo un piccolo passo indietro. Era quasi la metà degli anni '80 e il mondo automobilistico americano arrivava da un periodo non proprio roseo, quello degli anni '70, caratterizzati dalla grande crisi petrolifera. L'attenzione verso l'ambiente cresceva, così come quella nei confronti dei consumi. Tutti i nuovi motori americani, dopo aver conosciuto i fasti dei V-8 big-block erano rientrati nei ranghi e tutto era diventato più modesto e meno big.

Motore General Motors Cross-Fire V-8 su una Chevrolet Corvette del 1984.
Qui sopra, il motore General Motors Cross-Fire V-8 su una Chevrolet Corvette del 1984.

I motori del 1981 montati sulle Chevrolet Corvette erano equipaggiati con un nuovo sistema definito Computer Command Control, in realtà tre termini altisonanti per indicare l'adozione di un carburatore Rochester Quadrajet a quattro corpi gestito da un sistema elettronico, che si occupava anche del cambio automatico. 

Non solo, a completare tutte le restrizioni alle prestazioni, c'era anche un catalizzatore con sensore di ossigeno che rimandava al sistema elettronico motore per il controllo preciso del sistema di iniezione. Questo motore pose le basi che portarono al successivo Cross-fire V-8 con doppio corpo farfallato e sistema di iniezione

Ricerche accurate dimostrano che, a differenza di ciò che molti ritengono, il sistema di iniezione del motore General Motors Cross-Fire V-8 non derivava da quello presente sulle Cadillac Seville del 1976 e di produzione Bendix ma, come anticipato poco sopra, fu l'evoluzione del sistema Computer Command Control.

Il motore Cross-Fire V-8 venne declinato in due versioni: il V-8 di 350ci (circa 5.735 cc) con codice General Motors L83 e il più contenuto 305ci (4.999 cc), sempre V-8, con codice General Motors LU5. Il sistema a doppio corpo farfallato di produzione Rochester fu pensato in modo che ogni farfalla alimentasse una bancata, una scelta che si rivelò dal punto di vista tecnico fallimentare. La quantità di aria inviata alle bancate si distribuiva male e la notevole dimensione dei collettori ne produceva una caduta di velocità con effetti disastrosi sul riempimento e sulla guidabilità. 

Ma accadde di peggio. Il progetto fu inizialmente così sbagliato nelle sue linee guida che tutti i guadagni in termini di prestazioni ed efficienza, prodotti dall'adozione del sistema di iniezione, venivano vanificati da un sistema di aspirazione complessivamente errato. Si trattava ovviamente di un tipo di iniezione indiretta, quindi con combustibile iniettato nei collettori di aspirazione. Quando si guidava la vettura su percorsi cittadini, spesso il combustibile si condensava sulle pareti dei collettori, in particolare nella loro parte più bassa, a tal punto che gli ingegneri di General Motors optarono per una riduzione della volumetria complessiva dei collettori di aspirazione. 

Chevrolet Corvette del 1984

Nelle due immagini sopra, la Chevrolet Corvette del 1984.

Questa soluzione permise di risolvere un problema, ma ne presentò un altro. I tecnici di General Motors, infatti, si trovarono di fronte al classico caso della coperta troppo corta. Riducendo la dimensione dei collettori, anche di parecchio, riuscirono ad ottenere buone accelerazioni del flusso e migliore guidabilità, con il motore che riusciva a produrre la sua coppia massima prima dei 3.000 giri/min ma poi, arrivato sopra i 4.000 giri/min, rimaneva soffocato dalle basse portate d'aria dovute ai collettori troppo piccoli. Sebbene la ricerca dei regimi elevati non fosse tra gli obiettivi degli ingegneri di GM, per sistemare definitivamente le cose venne fatta un'ulteriore scelta.

General Motors rese infatti il cambio automatico 700-R4 l'unica opzione per i motori Cross-Fire. In ogni caso, alla fine di un percorso tormentato, i tecnici di GM riuscirono a tirar fuori un motore sufficientemente buono, con il 305 ci che riusciva a raggiungere i 165 HP (potenze di omologazione secondo le normative del tempo) e il 350 ci che ne sviluppava 205 HP

La vettura particolarmente leggera aiutò a garantire prestazioni buone, tanto che l'accelerazione 0-60 mph, più o meno la nostra 0-100 km/h, veniva coperta in meno di 8 s mentre il quarto di miglio, più o meno i nostri 400 m, veniva raggiunto in un tempo prossimo ai 15 s.

Archivio immagini: General Motors

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