2008 Mitsubishi Lancer Evolution, il motore e la trasmissione



Il leggendario motore Mitsubishi 4G63 4 cilindri di 2 litri con turbocompressore ha spinto le varie generazioni delle Lancer Evolution sino alla IX. A chiusura di questo capitolo, il nuovo motore 4B11 DOHC MIVEC turbo ne ereditò il ruolo e spinse tutte le nuove Lancer Evolution. I dati dichiarati dal costruttore furono una potenza di 295 CV a 6.500 giri/min ed una coppia di 366 Nm a 3.500 giri/min. Il tutto per una velocità massima di 242 km/h e un'accelerazione da 0 a 100 km/h di 5.4 secondi (dato valido per versione con cambio manuale).

2008 Mitsubishi Lancer Evolution, il motore e la trasmissione

2008 Mitsubishi Lancer Evolution, il motore

La principale caratteristica del nuovo motore fu l'impiego di un monoblocco in alluminio, che portò ad una riduzione di massa di circa 12 kg rispetto ad un analogo motore in ghisa. Altra differenza fu la configurazione delle luci d'aspirazione e di scarico: il 4B11 utilizzò luci d'aspirazione rivolte in avanti e luci di scarico verso il posteriore. Questa modifica eliminò la necessità di far passare il tubo di scarico sotto il motore, permettendo di abbassare quest'ultimo di 10 mm, contribuendo ad abbassare il baricentro. Per il blocco in fusione d'alluminio furono usate canne cilindri in ghisa con alesaggio e corsa di 86,0 mm. Sul monoblocco venne installato un sensore di detonazione che realizzava un controllo più accurato del battito in testa rispetto a quello usato sul 4G63. Il motore adottò pistoni totalmente flottanti prodotti da Mahle, famosa sia nell'ambito della F1, sia in altri settori delle competizioni. Anche la testata venne realizzata in lega d'alluminio ed adottò la tecnologia di variazione continua della fasatura MIVEC sia sugli alberi a camme di aspirazione, sia su quelli di scarico. Il passaggio al comando diretto delle valvole rese più semplice la distribuzione che impiegò dei bilancieri per comandare le valvole, il che portò ad una riduzione della massa di oltre 1 kg. L'applicazione sul motore 4B11 della tecnologia MIVEC, sia sugli alberi a camme d'aspirazione, sia su quelli di scarico, anziché sulla sola aspirazione come avveniva nel suo predecessore, permise di ottimizzare la fasatura in base al regime e al carico del motore e contribuì all'aumento della potenza ed alla riduzione dei consumi. Ciascun cilindro venne dotato di una propria bobina d'accensione, garantendo una scintilla d'accensione potente. L'impiego di candele all'iridio a gambo lungo M12 consentì l'adozione di camere di raffreddamento più grandi per avere migliori prestazioni di raffreddamento, caratteristiche più stabili della combustione ed una maggiore affidabilità. I sistemi di raffreddamento separati di testata e monoblocco, con camicie d'acqua singole per ciascun cilindro, garantirono una migliore affidabilità. Il sistema di pompaggio dell'acqua adottò uno scudo della ventola radiatore con girante integrata in plastica che dimostrò la sua efficienza sulla nuova Mitsubishi Outlander. Massa e perdite per attrito vennero ridotte impiegando un sistema di comando a catena per gli alberi a camme ed eliminando i contralberi d'equilibratura. La Mitsubishi Lancer Evolution del 2008 introdusse un nuovo collettore d'aspirazione in alluminio. Il sistema di scarico adottò un collettore in acciaio inossidabile con un turbocompressore in titanio ed alluminio sistemato a valle. L'ottimizzazione della girante del compressore ne migliorò la risposta del 18% rispetto al modello precedente. Per ridurre il più possibile le perdite venne modificato il percorso attraverso cui l'aria compressa dal turbocompressore raggiungeva il collettore d'aspirazione dopo essere stata raffreddata dall'intercooler. Ancora più a valle il sistema impiegava un tubo di scarico con una contropressione notevolmente ridotta. La sistemazione rivolta all'indietro del collettore di scarico permise anche di accorciare significativamente il condotto di scarico. Il nuovo tubo di scarico anteriore da 65 mm di diametro era di 5 mm più largo rispetto al precedente modello. Il convertitore catalitico impiegò un catalizzatore metallico ad alte prestazioni.

2008 Mitsubishi Lancer Evolution, il motore e la trasmissione

Nella nuova configurazione, la marmitta principale di 21 litri venne installata trasversalmente.  Aveva tubi terminali sia a destra, sia a sinistra. La configurazione del collettore di scarico rivolto verso il posteriore evitava il raffreddamento dei gas di scarico, in particolare a motore freddo, e rendeva possibile il raggiungimento più rapido della temperatura di regime. 

2008 Mitsubishi Lancer Evolution: cambio Twin Clutch SST (Sport Shift Transmission)

Mitsubishi Motors sviluppò il cambio a doppia frizione Twin Clutch SST per unire la fruibilità e il divertimento di un cambio manuale con le qualità e la comodità di un cambio automatico. Con il convenzionale cambio manuale, il regime di cambiata dipendeva dalle capacità e dalla tecnica di guida del singolo. Il Twin Clutch SST non richiedeva alcun intervento della frizione o alcuna azione per cambiare da parte del pilota e quindi tempo e velocità di cambiata non dipendevano più dal singolo. Nello sviluppo del cambio Twin Clutch SST per la Mitsubishi Lancer Evolution, massa e compattezza furono temi primari. Come spiegava il suo nome, il Twin Clutch SST impiegava due frizioni per consentire passaggi di rapporto immediati, precisi e uniformi. Di base poteva essere visto come l'insieme di due cambi manuali a 3 marce. Il cambio Twin Clutch SST aveva le marce dispari (1a, 3a, 5a) e quelle pari (2a, 4a e 6a) su distinti alberi d'ingresso, ciascuno con una propria frizione per inviare la coppia di trazione all'albero d'uscita. La configurazione multialbero migliorò l'efficienza negli ingombri consentendo l'impiego di alberi più corti e anche una struttura che fosse in grado di resistere a regimi di rotazione elevati.

2008 Mitsubishi Lancer Evolution, il motore e la trasmissione

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2008 Mitsubishi Lancer Evolution, il motore e la trasmissione

2008 Mitsubishi Lancer Evolution: cambio manuale 5 marce

Per chi voleva un controllo più diretto della propria vettura, la Mitsubishi Lancer Evolution venne resa disponibile anche con un nuovo cambio manuale a 5 marce. Beneficiando del know-how acquisito da Mitsubishi Motors nelle competizioni, il nuovo cambio manuale fu in grado di gestire la maggiore coppia prodotta dal nuovo motore turbo senza richiedere maggiori ingombri. La resistenza alla coppia venne migliorata mediante l'impiego di denti degli ingranaggi più larghi. Dalla prima alla quarta, i rapporti furono di tipo ravvicinato. Per una migliore accelerazione da fermi, la prima venne scelta con un rapporto più corto rispetto alla precedente versione, mentre la quinta venne impostata più lunga per un maggiore confort nella marcia di crociera ad alta velocità. Il nuovo cambio adottò sincronizzatori multicono su tutte le marce per offrire cambiate più precise ed una migliore sensibilità, oltre a garantire maggiore robustezza. Interessante notare che questo nuovo cambio consentì di eliminare la presenza di un ingranaggio dedicato per la retromarcia, realizzando quest'ultima con una combinazione in cui 1a e 3a marcia si inserivano su un ingranaggio di rinvio su un albero separato per invertire il senso di rotazione.

2008 Mitsubishi Lancer Evolution: sistema S-AWC (Super All Wheel Control)

Presentato per la prima volta sulla Mitsubishi Galant VR lanciata nel 1987, il sistema subì un'evoluzione attraverso la Galant VR4 del 1996, il primo modello Mitsubishi ad utilizzare il controllo attivo d'imbardata (AYC), e poi su tutte le generazioni di Lancer Evolution dal 2001 attraverso il differenziale centrale attivo a gestione elettronica (ACD) + AYC che permise di ottenere il miglioramento drastico del controllo della coppia e le prestazioni in curva. Nel modello qui analizzato, venne introdotta la versione più aggiornata del sistema S-AWC. Il S-AWC, un sistema di controllo della dinamica del veicolo che integrava e gestiva, nel loro complesso, quattro sistemi principali.

ACD (Active Center Differential)

Il differenziale centrale attivo ACD impiegava una frizione idraulica multidisco a gestione elettronica per ripartire la coppia in modo ottimale fra ruote anteriori e posteriori, ottenendo così il miglior bilanciamento fra trazione e risposta allo sterzo.

AYC (Active Yaw Control)

Il controllo attivo d'imbardata AYC usava un meccanismo di trasferimento della coppia nel differenziale posteriore per controllare la differenza di coppia sulle ruote posteriori nelle diverse condizioni di marcia, e quindi limitare il momento d'imbardata che agiva sul corpo della vettura, migliorandone perciò le prestazioni in curva. Il sistema AYC era dotato, tramite un sensore del tasso d'imbardata, di un controllo di ritorno sull'imbardata per stabilire con maggiore precisione la dinamica di comportamento in curva in tempo reale. Inoltre, l'aggiunta di un controllo della forza di frenata consentiva al sistema di capire con maggiore precisione le intenzioni del pilota.

ASC (Active Stability Control)

Il sistema di controllo attivo della stabilità ASC stabilizzava il comportamento del veicolo, mantenendo la trazione ottimale attraverso l'intervento sulla potenza erogata e sulla forza di frenata di  ciascuna ruota. Il sistema ASC aumentava la stabilità del veicolo eliminando gli sbandamenti nelle manovre evasive d'emergenza o in. quelle conseguenti a brusche sterzate. Migliorava, inoltre, la trazione in accelerazione prevenendo lo slittamento delle ruote motrici sulle superfici sdrucciolevoli. Su questo modello di Mitsubishi Lancer Evolution il sistema ASC poteva anche essere disattivato.

ABS

Il sistema ABS consentiva al pilota di mantenere il controllo della direzionalità, mantenendo il veicolo stabile, prevenendo il bloccaggio delle ruote in caso di violente frenate o quando si frenava su fondi scivolosi. L'aggiunta al sistema Sport ABS dei sensori che rilevavano il tasso d'imbardata, angolo del volante e pressione di frenata permise di migliorare le prestazioni di frenata in curva.  In termini di funzionamento, il selettore di modalità “AWC” sulla razza del volante permetteva al pilota di scegliere la modalità di gestione più adatta alle condizioni della superficie stradale in quel momento: Tarmac per i fondi pavimentati e asciutti, Gravel per i fondi bagnati o sconnessi e Snow per i fondi innevati.

2008 Mitsubishi Lancer Evolution, il motore e la trasmissione

2008 Mitsubishi Lancer Evolution, il motore e la trasmissione


Archivio immagini: Mitsubishi




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