Renault 5 GT Turbo: preparazione by CandelaSport

La Renault 5 GT Turbo, malgrado l’età, rimane una delle vetture più appetibili per appassionati e piloti; in queste pagine ve ne presentiamo una preparata per le gare di slalom. Ci sono auto che lasciano il segno, indipendentemente dalla loro categoria e dai successi riscossi nel mondo delle competizioni e di quello degli appassionati. La Renault 5 GT Turbo appartiene proprio a quella famiglia di automobili che, malgrado il tempo, sembra non conoscere il tramonto. Per questo motivo abbiamo scelto la piccola vettura francese che il pilota Marcello Giuseppe Caruso ha utilizzato in passato per partecipare alle gare in salita. Forte della sua esperienza pluriennale nel mondo delle competizioni, il pilota siciliano si appoggiò, per la preparazione della propria vettura, ad un'officina particolarmente affermata nel mondo delle elaborazioni e specialista della vettura in questione : la Candela Sport (Via L. da Vinci, 9b – 21023 Besozzo – Varese – Tel. 0332/771896). 

Mario Candela, il responsabile nonché fondatore dell’omonima azienda specializzata nelle elaborazioni di vetture di serie e per uso sportivo, ci ha aperto le porte dei propri locali per mostrarci problematiche e soluzioni tecniche necessarie per portare a termine la modifica della piccola francesina tutto pepe. Quella che vi presentiamo è una preparazione che la Candela Sport mise a segno parecchi anni fa, ma vale la pena riproporla, perché c'è ancora qualcuno che utilizza Renault 5 GT Turbo per divertirsi in pista o su altri tracciati. Come sarà noto ai lettori, la Renault 5 GT Turbo era una vettura con propulsore a 4 cilindri da 1.4 litri in grado di sviluppare, in configurazione di serie, una potenza massima di 120 CV ed una coppia di circa 162 Nm. 

Tra le caratteristiche principali della vettura di serie, e che in questa sede vale la pena sottolineare, ricordiamo l’adozione di un sistema di alimentazione a carburatore e impianto di sovralimentazione con compressore montato a monte del carburatore. Questo aspetto che abbiamo sottolineato assume notevole rilevanza proprio in virtù del fatto che una delle radicali trasformazioni cui il motore è stato sottoposto è il passaggio da alimentazione a carburatore a sistema con iniezione elettronica. Per il controllo dell’iniezione la scelta da parte della Candela Sport si è orientata su un sistema completamente programmabile (in tempo reale) che sfrutta una linea di comunicazione dedicata verso PC. L’intero sistema è fornito da una ditta francese (Sibelle) che ha maturato una notevole esperienza in questo campo. Per la mappatura della centralina che regola le strategie di intervento del sistema di iniezione fu utilizzato un processore a 16 bit e il controllo, in retroazione, fornito da una sonda lambda. 

Grazie a questo sofisticato sistema di programmazione dell’elettronica potevano essere anche gestite situazioni come il controllo dell'accelerazione (in modo da limitare il pattinamento della vettura) e le fasi di partenza assistita. La mappatura dell’intero sistema è il frutto dell’esperienza della Candela Sport. La modifica al sistema di iniezione è stata accompagnata da una completa rivisitazione dei collettori di aspirazione che sono stati pensati e progettati per offrire doti di rendimento volumetrico adatte a tutti i regimi.
La realizzazione dei volumi corretti non è cosa facile; basti pensare, infatti, che diametro, lunghezza e polmone del collettore di aspirazione vanno perfettamente tarati (accordati per usare un termine tecnicamente più corretto) con il diagramma di fase che lo stesso Candela ha scelto nel momento in cui ha realizzato il nuovo albero a camme con eccentrici dotati di profilo appositamente messo a punto e da lui stesso disegnato. Il 4 cilindri francese è un propulsore che usciva dalle linee di assemblaggio Renault con un impianto di sovralimentazione di capacità piuttosto ridotte (chiaramente adatte per la vettura di serie); per questo motivo Candela ha deciso di operare un ulteriore drastica modifica: la sostituzione del gruppo di sovralimentazione con uno di produzione Mitsubishi di maggiori dimensioni. 

Qui sopra, fase di test per collettore di aspirazione e modifica del sistema da carburatore a iniezione; la ricerca del diametro, del volume del polmone e della lunghezza dei collettori richiede notevole esperienza. un ingrediente che certo non manca alla Candela Sport. 

Il nuovo turbocompressore è stato modificato sia sul lato di aspirazione che su quello di scarico mentre, per la gestione della wastegate, è stato utilizzato l’attuatore commercializzato dalla Bonalume. Il collettore di uscita della turbina è stato inoltre modificato nelle dimensioni provvedendo a realizzare un incremento del diametro (portato a 60 millimetri); la tubazione di sfogo della wastegate viene realizzata separatamente. A completare la modifica dell’impianto di sovralimentazione troviamo un efficientissimo intercooler aria/acqua; per poter sfruttare le migliori doti di scambio termico offerte dal raffreddamento a liquido è stato però necessario introdurre nel vano motore un radiatore supplementare ed una pompa elettrica per la movimentazione del flusso d’acqua del circuito di raffreddamento dell’impianto di sovralimentazione.

Pistoni, cilindri, bielle e relativi bulloni per la chiusura delle teste di biella sono stati sostituiti con quelli prodotti dall’americana ARP.

Nelle tre immagini qui sopra, sviluppo dei collettori di aspirazione e del sistema di iniezione; la trasformazione da motore a carburatore a motore ad iniezione richiede la messa a punto di numerosi parametri. Si notino i 4 iniettori che alloggiano nella parte inferiore dei collettori, questi ultimi interamente disegnati dalla Candela Sport. 

Spesso, dopo aver preparato un motore, altri componenti vengono portati al limite di rottura. Nell’immagine eccone un esempio tipico: la campana del cambio della piccola Renault 5 GT Turbo ha ceduto sotto l’eccesso di potenza.

I numeri parlano chiaro visto che anche in condizioni di esercizio estreme la temperatura dell’aria aspirata viene portata nell’intorno dei 55 °C, un risultato ottimale per garantire la massima portata in massa d’aria (migliore densità). A questo proposito vale la pena infatti ricordare che quando vengono incrementate le pressioni di esercizio dell’impianto di sovralimentazione si ottiene un conseguente incremento, spesso anche notevole, della temperatura dell’aria in uscita dal compressore. Questo fatto genera a sua volta un aumento della portata in volume ma una diminuzione di quella in massa; detto in parole più semplici l’aria calda si presenta più rarefatta, e quindi meno densa, a tutto svantaggio delle prestazioni del motore. Grosso lavoro è stato svolto anche sulla testata per la quale sono state riprofilate le camere di scoppio e sono stati lucidati i condotti di aspirazione e scarico. I componenti del manovellismo sono stati interamente sostituiti; in particolare per i cilindri sono stati utilizzati elementi in acciaio ad alta resistenza mentre i pistoni, del tipo forgiato, sono prodotti dalla CPS di Torino. Per migliorare ulteriormente la tenuta dei segmenti è stato eseguito un aggiustaggio manuale delle fasce elastiche. Le bielle dal canto loro sono state alleggerite e lucidate mentre un’accurata operazioni di equilibratura ha portato alla perfetta coincidenza delle masse, sia per quanto riguarda le teste che i piedi.
A completamento delle modifiche dei componenti costituenti il manovellismo troviamo un albero motore con perni di banco e di biella lucidati a specchio ed un volano alleggerito costruito in Ergal (un materiale ben noto nel mondo dell’aeronautica). Molto interessante la scelta di aver mantenuto la zona di appoggio della frizione in acciaio; questa soluzione tecnica ha permesso di conservare le necessarie doti di resistenza ed allo stesso tempo quelle di leggerezza. Si pensi che il nuovo volano così realizzato pesa il 50% in meno dell’originale. Il volano e il relativo albero sono stati poi equilibrati nel loro complesso. Le bielle, e i relativi bulloni per la chiusura delle teste, sono a loro volta state sostituite con i prodotti della ditta americana ARP. Come sarà noto ai lettori i motori turbo raggiungono spesso condizioni di funzionamento estreme caratterizzate da pressioni in camera di combustione estremamente elevate; la Candela Sport per assicurarsi la tenuta anche in condizioni di esercizio così particolari ha provveduto alla sostituzione della guarnizione della testa con una dotata di anelli separati in acciaio del tipo ad incastro. Questo genere di anelli di tenuta presentano una sporgenza (in questo caso di circa 3 decimi di millimetro) che si incastra nella parte bassa della camera di combustione. Grazie a questa soluzione tecnica viene assicurata anche la tenuta in condizioni di esercizio estreme. Una preparazione di così elevato livello richiede tempo, grande esperienza e qualche soldo; nel caso specifico l’assegno da staccare è superiore ai 10.000 euro. Se quindi avete deciso di trasformare integralmente il motore della vostra Renault 5 GT Turbo vi consigliamo di fare visita alla Candela Sport.

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