Motori americani: il mistero del motore Chevy 383




Non è mai esistito in casa GM un motore 383ci. Eppure è una delle unità Chevy più gettonate nel mondo dell’Hot Rod e della customizzazione in generale. Ecco come è nato e quali segreti si nascondono dietro questo motore fantasma. Partiamo da un presupposto che permetta di portare avanti tutto il ragionamento: tutti gli small-block di casa GM prodotti in serie sono caratterizzati da un'altezza del monoblocco pari a 9.025". Questo parametro viene chiamato dagli americani deck height. Quando fu realizzato il primo small-block, quello con cubatura pari a 265ci, i tecnici utilizzarono un alesaggio di 3.75" e una corsa di 3.00". Più tardi venne il momento di realizzare il 400ci e fu subito evidente che molti particolari del motore di base dovevano essere modificati. Uno degli interventi previsti fu, per esempio, lo spostamento dell'asse dello spinotto verso l'alto, operazione necessaria perché la modifica della corsa avrebbe cambiato le geometrie in gioco.

 - Un motore Chevy 383 offerto dalla West Coast Engine. Motori americani: il mistero del motore Chevy 383
Un motore Chevy 383 offerto dalla West Coast Engine. 

Gli ingegneri americani, però, presero un'altra decisione: realizzarono una biella con interasse minore lasciando quindi invariata la posizione dello spinotto. Tutto ciò giustifica, a oggi, il fatto per cui, mentre tutti gli small-block Chevy hanno bielle con interasse caratteristico pari a 5,7", il blocco del 400ci lavora con bielle dotate di un interasse pari a 5,565". Per capire la questione a fondo basti pensare a un concetto di base: la somma tra interasse della biella, metà della corsa e altezza di compressione del pistone deve eguagliare l'altezza utile del blocco cilindri. Ricordiamo, per inciso, che l'altezza di compressione è la distanza che intercorre tra l'asse dello spinotto e la parte superiore del pistone. Arriviamo quindi alla questione del motore 383ci. I primi 383ci costruiti furono realizzati con bielle aventi interasse da 5,565", ossia con quelle del 400ci. La scelta dei tecnici americani, nel momento in cui realizzarono il 400ci, non si rivelò completamente indovinata perché l'interasse da 5,565" generava un rapporto caratteristico pari a: 

l/r=5,565”/3,75"=1,484

valore un po' troppo spinto. Al diminuire di questo rapporto, infatti, aumentano sensibilmente le forze laterali che il pistone esercita sulla parete del cilindro a causa dell'eccessiva inclinazione della biella. Il 350ci, per esempio, vantava un rapporto più favorevole, tanto che, grazie alla corsa di 3,48" e all'interasse di 5,70", poteva contare su un valore di 1,64. Le eccessive forze trasversali sempre presenti sui motori di serie da 400ci furono anche all'origine della sua tendenza a scaldare, motivo che spinse anche gli ingegneri Pontiac a limitare il regime massimo di queste unità a quota 6.000 giri/min. Da tutto ciò derivò quindi l'abitudine di utilizzare, per la realizzazione dei motori da 383ci, le bielle del 350ci che con la corsa del 400ci fornivano un rapporto caratteristico meno esasperato e pari a 1,52. 

Vale infine la pena ricordare che l'utilizzo di bielle più lunghe, all'interno di un discorso più generale e non strettamente riferito al caso specifico, ma a parità di altezza del monoblocco, porta un miglioramento in termini di forze laterali, ma dalla sua offre una maggiore vulnerabilità dal punto di vista della stabilità dello stantuffo in corrispondenza dei regimi più elevati. Questo fatto è provocato dalla diminuzione dell'altezza di compressione dovuta allo spostamento verso l'alto dell'asse dello spinotto. Per questo motivo, i tecnici della General Motors non portarono mai al di sotto di 1" il valore dell'altezza di compressione.

Arriva il 383ci, ma non da GM 

Esisteva il 350ci e il 400ci V-8. General Motors non costruì mai un motore di serie con cilindrata pari a 383ci. Questa cilindrata, però, si rivelò la più amata da molti preparatori, a tal punto che ancora oggi il 383ci rimane l’unità più gettonata nell’ambito dei ricostruiti e degli assemblati. Gli americani li chiamano crate engine, ossia i motori in cassa. Sono propulsori che vengono forniti già assemblati. Ne esistono di tutti i tipi. Altre volte gli americani amano assemblare i motori partendo dal monoblocco e aggiungendo via via parti e componenti fino a ottenere l’unità voluta. Il mercato americano in questo settore è di una varietà incredibile. Chiunque è in grado di costruirsi un motore su misura “cucendosi”, sulle proprie esigenze, la configurazione preferita. E, come al solito, si parla di architettura V-8. Ed è proprio da questa filosofia che oltre trent’anni fa, alcuni preparatori si resero conto che, lavorando i perni di banco (e non solo) di un albero motore montato su un 400ci, era possibile aumentare la corsa di un 350ci utilizzando l’albero a gomiti così modificato. La situazione era tale per cui la corsa del 350ci era pari a 3,48” (con alesaggio di 4.002”), mentre quella del 400ci era pari a 3,75” (con alesaggio di 4,121”). Di conseguenza, aumentando l’alesaggio del 350ci di soli 0,030”, si otteneva una cilindrata prossima ai 382,6ci, arrotondata poi per comodità al valore di 383ci. La scelta di utilizzare un 383ci in luogo di un 400ci è dettata da diversi motivi. Per quanto riguarda lo stato attuale, il vero problema riguarda l’approvvigionamento: oggi trovare un 400ci è sempre più difficile. A suo tempo, il 400ci era un motore che tendeva a surriscaldare maggiormente rispetto a un 350ci e al derivato 383ci, come abbiamo già anticipato. I tecnici americani, partendo dal primo small-block da 265ci, sono arrivati sino al 400ci. Quando però gli ingegneri decisero di portare la cilindrata a 400ci, come detto poco sopra, si trovarono di fronte a un grosso problema: l’aumento della corsa imponeva uno spostamento dell’asse dello spinotto verso l’alto. Questa, però, non era l’unica soluzione. E allora decisero di adottare una biella più corta. Tutto si complicò, però, quando venne il momento di equilibrare l'albero motore del 400ci. L'aumento della corsa non permetteva infatti di aggiungere pesi, perché questi avrebbero toccato l'interno del monoblocco. Fu proprio per questo motivo che inizialmente si pensò di utilizzare il sistema di bilanciatura esterna. Questa consisteva nell'impiego di pesi aggiuntivi montati sul volano e sulla puleggia anteriore. Scelta che però fu sempre origine di grossi problemi, perché ai regimi più elevati l'albero motore veniva sollecitato in modo eccessivo e le sue deformazioni aumentavano in maniera vistosa. Bisognava trovare una soluzione. E la soluzione arrivò. Si fece ricorso all'uso di un particolare metallo cosiddetto pesante e noto nell'ambiente con il nome di Mallory. Si realizzarono quindi dei cilindretti di metallo pesante da inserire all'interno dei contrappesi dell'albero motore. Si tenga quindi conto di questo fatto nell'assemblaggio di un 383ci.
Motori americani: il mistero del motore Chevy 383 - Il crate engine HT383E che GM Performance Parts offre in sostituzione del 350ci montato sui truck e sui SUV costruiti tra il 1996 e il 1999. Questo motore viene offerto per sostituire il propulsore L31 di 5.7 litri, ovvero il 350ci.
Qui sopra, il crate engine HT383E che GM Performance Parts offre in sostituzione del 350ci montato sui truck e sui SUV costruiti tra il 1996 e il 1999. Questo motore viene offerto per sostituire il propulsore L31 di 5.7 litri, ovvero il 350ci. 

Sempre a proposito di questo motore, vale la pena indicare altre peculiarità che lo rendono non così semplice da realizzare rispetto a quello cui si è portati a credere. Sebbene infatti questo sia uno dei motori più gettonati tra il grande pubblico di General Motors, è sempre bene tener presente che qualche problema di ingombro lo potrebbero dare anche i bulloni dei cappelli di biella (rod bolt nuts). In molti casi, infatti, è necessario asportare materiale nella zona interna del monoblocco, in particolare alla base dei cilindri. Un aiuto potrebbero essere i bulloni della ARP. Gli americani suggeriscono talvolta i bulloni ARP con P/N 134-6027 che si caratterizzano per la testa meno sporgente. Un altro problema di ingombro, e quindi di possibile contatto, potrebbe generarsi con la sostituzione dell'albero a camme. In questo caso scegliete alberi a camme con cerchio di base estremamente ridotto. L'ultimo consiglio che si evince dalla grande esperienza maturata dagli americani su questi motori è l'utilizzo di bielle a I invece che ad H. Le prime, infatti, richiedono molto meno spazio. Se state pensando a un motore 383ci, però, vi consiglio di acquistarne uno già pronto e assemblato tra i tanti presenti in commercio. 

Archivio immagini: General Motors, West Coast Engine




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