Il motore LT1 montato sulla Chevrolet Corvette di settima generazione (C7)




Il motore LT1 montato sulla Chevrolet Corvette di settima generazione (C7) - Quando nel 2014 venne introdotto questo motore sulla Chevrolet Corvette di settima generazione, molti rimasero stupiti. E come dare loro torto? Ancora una volta, gli ingegneri di General Motors fecero il miracolo e la quinta generazione di questo propulsore riuscì a soddisfare tutte le esigenza della sportiva Chevrolet e di tutti gli appassionati.

Il motore LT1 montato sulla Chevrolet Corvette di settima generazione (C7)

Non ci credete? Allora vi basti sapere che questo LT1 è un V-8 con distribuzione ad aste e bilancieri, con sistema di fasatura variabile sia allo scarico, sia all’aspirazione e iniezione diretta. Ma c’è di più. Questo V-8 così legato al passato, ma allo stesso tempo così moderno, vanta anche un’altra incredibile caratteristica: è in grado di disattivare il funzionamento di 4 degli 8 cilindri quando la richiesta in termini di prestazioni da parte del pilota lo consente. Per capire cosa sia il nuovo LT1, infatti, dovreste provare a guidare una Corvette C7. Vediamo quindi i contenuti tecnici.

Il motore LT1 montato sulla Chevrolet Corvette di settima generazione (C7)
2014 Chevrolet Corvette C7. 

Considerazioni generali sul motore Chevrolet LT1

L’aspetto esterno non induce dubbi: è un V-8 americano. Ed è sicuramente uno small-block Chevrolet. Ma se lo confrontate con il V-8 che ha dovuto lasciargli strada, le similitudini sono veramente pochissime. Anzi. I pezzi in comune con il motore della generazione precedente sono pochissimi. Come forse molti già sapranno, lo small-block presenta alcune caratteristiche tipiche come l’interasse dei cilindri, pari a 4.4”, così come è stato per tutti i suoi antenati. Era evidente, però, che per la Corvette di settima generazione, General Motors avrebbe dovuto mettere in campo tutte le sue capacità e tutte quelle dei suoi fornitori. Da qui ne è scaturito un monoblocco tutto in lega di alluminio, con albero motore dotato di manovelle a 90° e cappelli di banco a sei fissaggi: due bulloni trasversali e quattro verticali. 

Il motore LT1 montato sulla Chevrolet Corvette di settima generazione (C7)

Il motore LT1 montato sulla Chevrolet Corvette di settima generazione (C7)


Il motore LT1 montato sulla Chevrolet Corvette di settima generazione (C7)
Il motore LT1 di 6,2 litri V-8 montato sulla Chevrolet Corvette di settima generazione (C7). Da notare, nell'immagine sopra, il condotto che spruzza il lubrificante sotto la testa dello stantuffo. 

Il motore Chevrolet LT1 nel dettaglio 

Abbiamo anticipato che la sua cilindrata è pari a 6.2 litri. Bene, questa cubatura è il frutto di una corsa pari a 3.622” ed un alesaggio di 4.065”. Abbiamo quindi a che fare con un motore superquadro. Gli americani, che ultimamente hanno introdotto le unità di misura tipiche del Sistema Internazionale, rimangono comunque fortemente legati alla notazione anglosassone, anche perché la quasi totalità delle grandezze utilizzate in passato fa riferimento a pollici, piedi e libbre, tanto per citare gli esempi più lampanti. Questo 6.2 litri, allora, corrispondono ai più noti 376ci (cubic inch). Partendo quindi dalla parte alta del motore, per finire a quella più bassa, troviamo delle testate completamente ridisegnate, vincolate al blocco cilindri con bulloni che utilizzano filettatura metrica M12 rispetto ai più modesti M11 del motore precedente. Per l’invio della carica fresca all’interno degli 8 cilindri, vengono utilizzati dei collettori in materiale composito mentre il volume della camera di combustione è fissato in modo tale da assicurare un rapporto geometrico di compressione di 11.5:1, che come vedete è tutt’altro che modesto. L’iniezione diretta permette di gestire senza problemi molte delle problematiche di un motore così prestazionale, compreso l’elevato rapporto di compressione appena citato. Tutto ciò è possibile, ovviamente, grazie all’effetto di raffreddamento della carica in fase di iniezione direttamente in camera di scoppio. Il sistema di iniezione del recente LT1 è stato chiamato SIDI, un acronimo che sta ad indicare “Spark Ignition Direct Injection”. E siccome le normative in termini di emissioni allo scarico erano già diventate, nel 2014, sempre più stringenti, il nuovo LT1 è stato costruito per ottemperare a queste richieste gravose senza sacrificare il lato prestazionale. Volete un esempio? Nella fase di warm-up, gli ingegneri di GM hanno costruito una mappatura per il controllo elettronico motore che gestisce due diverse inieizioni a motore freddo, una corta e una lunga. Studi di termofluidodinamica hanno consentito di capire proprio questa cosa: grazie alla sequenza di queste due iniezioni, la fase di riscaldamento dura molto meno e i catalizzatori vanno subito in temperatura. Tra l’altro, queste due iniezioni vengono effettuate durante la corsa di aspirazione. Lo studio della camera di combustione, della fluidodinamica dei collettori di aspirazione e di scarico e dei valori da dare alla posizione e alla forma degli eccentrici degli alberi a camme, ha richiesto tantissime ore di calcolo e ha impegnato gli ingegneri per parecchio tempo. 

Il motore LT1 montato sulla Chevrolet Corvette di settima generazione (C7)


Il motore LT1 montato sulla Chevrolet Corvette di settima generazione (C7)

Malgrado ciò, la potenza massima dichiarata potrà essere raggiunta solo se si utilizza benzina premium. Su questo argomento bisognerebbe entrare nel merito dei combustibili utilizzati negli USA che non sono proprio identici a quelli che troviamo alla pompa qui in Europa. La benzina indicata come premium negli Stati Uniti è meno pregiata della nostra benzina standard. Prima di spostarci nella parte più bassa del motore, è importante segnalare l’inversione di posizione delle valvole di scarico e aspirazione rispetto alo small-block precedente, la modifica della loro inclinazione all’interno della camera stessa e la modifica del cielo del pistone che anch’esso contribuisce a conformare l’esatta volumetria della camera quando viene completata la fase di compressione. Tra le immagini di queste pagine trovate anche quella del pistone; come potrete apprezzare, si tratta di un elemento di forma molto particolare, soprattutto nella sua parte superiore.

Il motore LT1 montato sulla Chevrolet Corvette di settima generazione (C7)


Il motore LT1 montato sulla Chevrolet Corvette di settima generazione (C7)


Il motore LT1 montato sulla Chevrolet Corvette di settima generazione (C7)
Come ha spiegato uno degli ingegneri che hanno lavorato sul progetto dell’LT1, questa forma si è resa necessaria per riuscire a convogliare l’intero moto della carica all’interno della camera di combustione verso la parte centrale della stessa. Si tratta di un obiettivo non così facile da raggiungere nei motori a due valvole per cilindro, ma molto più semplice invece per quelli a quattro. Ed essendo l’LT1 un propulsore ancora convenzionale sotto questo punto di vista, ecco spigata la forma strana dello stantuffo che assicura il corretto moto di swirl. Il diametro delle valvole di aspirazione è pari a 1.59”, mentre quello delle valvole di scarico è di 2.13”. Queste ultime, inoltre, sono raffreddate al sodio. Abbiamo anticipato che la loro inclinazione è stata modificata. Ed in effetti le valvole di aspirazione sono montate con un’inclinazione, rispetto alla verticale, di 12.5° mentre quelle di scarico con un angolo di 12°. Il motore precedente aveva valvole inclinate di 15°. Sempre rimanendo nella parte alta del motore, è bene ricordare che la distribuzione del V-8 LT1 è del tipo ad aste e bilancieri, con bilancieri dotati di rapporto di leva pari a 1.8:1, con valvole disposte esattamente all’opposto rispetto alla generazione precedente (in altre parole, aspirazione e scarico sono state invertite di posizione, come del resto abbiamo già sottolineato poco sopra). Le punterie sono naturalmente del tipo idraulico e le aste si caratterizzano per un diametro di 8.7 mm. Passiamo quindi alla parte bassa del motore. Qui troviamo un monoblocco modernissimo realizzato in lega di alluminio 319, con un manovellismo completamente riprogettato. Il cielo degli stantuffi opportunamente sagomato, di cui abbiamo già detto, è servito anche per ottimizzare il processo di riempimento della camera e per indirizzare il movimento del fronte di fiamma durante la fase di combustione. Il circuito di lubrificazione, invece, è stato oggetto di una meticolosa attenzione, il tutto per aumentarne l’efficienza ai massimi livelli. A mettere in pressione il lubrificante ci pensa, infatti, una pompa a cilindrata variabile del tipo a tre lobi comandata dall’albero a camme. Il rilevamento dei corretti valori di pressione del lubrificante si è rivelata fondamentale per garantire il funzionamento del sistema AFM, l’Active Fuel Management attraverso il quale il funzionamento di quattro degli otto cilindri viene inibito quando la richiesta di prestazioni lo consente. Il raffreddamento dei pistoni è garantito dal classico getto indirizzato nella parte inferiore del cielo dello stantuffo. In tema di lubrificazione, i tecnici GM hanno voluto offrire una duplice opzione: carter umido per i meno esigenti e un impianto a carter secco per coloro che decidono di utilizzare la propria ‘Vette al massimo delle sue prestazioni. Il V-8 montato sulla Corvette sviluppa 460 HP e una coppia di 465 lbxft, pari a oltre 630 Nm. 
Il motore LT1 montato sulla Chevrolet Corvette di settima generazione (C7)
Sopra, il motore LT1 di 6,2 litri V-8 montato sulla Chevrolet Corvette di settima generazione (C7) - Dettaglio della pompa dell'acqua. 
Il motore LT1 montato sulla Chevrolet Corvette di settima generazione (C7)
Il motore LT1 montato sulla Chevrolet Corvette di settima generazione (C7)
Sopra, il motore LT1 di 6,2 litri V-8 montato sulla Chevrolet Corvette di settima generazione (C7) - Dettaglio dei collettori di aspirazione. 



Il motore LT1 montato sulla Chevrolet Corvette di settima generazione (C7)

Conclusioni: il problema dei V-8 e i consumi

Vendere V-8 che sappiano essere parsimoniosi nei consumi sta diventando una questione sempre più complicata. Costruirli in modo tale che sappiano essere performanti e allo stesso tempo relativamente economici sotto il punto di vista della regolare manutenzione è ancora più difficile. Gli ingegneri di General Motors ce la fecero anche nel 2014, proprio con questo motore. Adesso le cose sono cambiate ancora, ma l'LT1 di quinta generazione è un'unità da ricordare.

Archivio immagini: Chevrolet




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